Risken i sista milen: Illegala marktransporter och omsorgsplikt

Din resenär landar på O’Hare efter en transatlantisk flygning. Klockan är 23. De är trötta. När de passerar tullen närmar sig en man som håller upp en telefon med deras namn, ett bilmärke och ett pris. Det ser organiserat ut. Det känns legitimt. De sätter sig i bilen.

Föraren är obehörig. Det finns ingen verifierad försäkring. Ingen reseregistrering i något system ditt team kan komma åt. Om något går fel på vägen till hotellet – en olycka, ett rån, en medicinsk nödsituation – har du ingen insyn och ingen avtalsrelation med aktören. Din omsorgsplikt har precis fått ett hål stort nog att köra en bil genom.

Det här är scenariot som en ny nationell studie nu lägger på skrivbordet hos varje företagsreseadministratör. De preliminära resultaten från National Limousine Association (NLA) och University Transportation Research Center (UTRC) vid The City College of New York presenterades på Global Business Travel Association (GBTA) Convention i Chicago den 4 augusti 2026 och gör en tydlig poäng: illegal marktransport har utvecklats från gathörnshandel till en teknikmöjliggjord, organiserad risk som ligger mitt i din omsorgsplikts blinda fläck.

Vad studien visade

NLA-UTRC-forskningen undersökte 17 stora amerikanska flyg- och affärsresemarknader: Atlanta, Boston, Charlotte, Chicago, Dallas/Fort Worth, Denver, Detroit/Fort Wayne, Houston, Las Vegas, Los Angeles, Miami, Minneapolis/St. Paul, New York, Orlando, Phoenix, San Francisco och Seattle. Detta är inte randfall. De representerar kärnan i amerikansk företagsreseaktivitet.

De viktigaste resultaten:

• Illegal uthyrningsverksamhet har flyttat online. Aktörer använder nu professionella webbplatser, konton i sociala medier och privata meddelandegrupper för att imitera licensierade bilservicetjänster. Presentationen är avsiktlig och alltmer övertygande.
• Flygplatser, hotell, konvent och stora evenemang är de främsta hotspotsen. Affärsresenärer är målgruppen just på grund av frekvensen och förutsägbarheten i deras rörelser.
• Resor utanför plattformen och utan licens faller utanför standardförsäkringar och plattformsskydd. När något går fel finns det ofta inget spårbart underlag.
• Förarkontroller, fordonsinspektioner och tillförlitliga reseregistreringar saknas. Passagerare har ofta ingen praktisk möjlighet att verifiera vem de åker med.
• Olicensierade aktörer undviker kostnader för licensiering, försäkring, skatt och flygplatstillträde som krävs av legitima leverantörer – vilket låter dem undercutta på pris och attrahera resenärer som bokar utanför hanterade program.

Den preliminära juridiska granskningen identifierade också minst sju delstater med lagar som uttryckligen kriminaliserar utgivning av sig för att vara rideshare-förare: Kalifornien, Colorado, Connecticut, Florida, North Carolina, South Carolina och Tennessee. Det faktum att sådana lagar ansågs nödvändiga – och bara finns i en minoritet av delstaterna – signalerar hur normaliserad praktiken har blivit.

Studien bygger på 2025 års forskning som samma team genomförde i New York och New Jersey, där illegala aktörer redan hade byggt organiserade digitala dispatch-nätverk med kundvända appar, samordnad tillgänglighet och marknadsföring i sociala medier som gjorde dem funktionellt omöjliga att skilja från licensierade leverantörer för den genomsnittlige resenären.

Detta är inte ett problem enbart i utvecklingsländer

Det finns ett standardantagande inom företagsreserisk att marktransport är en angelägenhet för utvecklingsmarknader. Granska din leverantör i Nairobi. Använd en förgodkänd förare i Karachi. På O’Hare eller SFO hanterar regelverket det.

Det antagandet är sårbarheten.

Brett Barenholtz, president för NLA, var tydlig på GBTA Convention: “Omsorgsplikten upphör inte när en anställd lämnar flygplatsterminalen. Företag behöver trygghet i att leverantören, fordonet och föraren som transporterar deras medarbetare är säkra, korrekt licensierade och fullt försäkrade. I takt med att illegala aktörer blir mer sofistikerade måste verifieringen hålla jämna steg.”

Matthew Daus, ordförande för UTRC Transportation Technology och huvudforskare, beskrev den strukturella förskjutningen: “Illegal transport är inte längre bara ett problem vid trottoarkanten. Det är en teknik-, jurisdiktions- och allmänsäkerhetsfråga som kräver samordnad efterlevnad, verifieringsverktyg och uppdaterade lagar.”

Det som gör detta särskilt svårt att åtgärda är att bedrägerilagret är avsiktligt och kalibrerat. Detta är inte aktörer som ser uppenbart informella ut. Det är aktörer som har studerat hur legitima tjänster ser ut och replikerat signalerna – professionella webbplatser, SMS-bekräftelseflöden, namnskyltar vid ankomst. Affärsresenären som letar efter säkerhetssignaler misslyckas ofta med att hitta dem.

De fyra saker du förlorar

Din omsorgsplikt under en affärsresa pausar inte mellan flygsegment. Den gäller kontinuerligt från avgångsgate till hotellrum, och marktransport är en del av den kedjan.

När en anställd använder en olicensierad aktör bryter fyra specifika skydd samman samtidigt.

Resenärssynlighet. De flesta plattformar för reserisk spårar itinerarier som byggts genom godkända bokningskanaler. En resa som bokats utanför plattformen – via en WhatsApp-grupp, en privat webbplats eller en kontantöverenskommelse vid ankomst – genererar inga data. Om en kris inträffar och du behöver lokalisera och kontakta alla resenärer på en marknad är denna person osynlig för ditt operationscenter.

Kommersiellt försäkringsskydd. Olicensierade aktörer saknar rutinmässigt den kommersiella fordonsförsäkring som krävs för uthyrningsverksamhet. En kollision eller skada kan resultera i inget giltigt försäkringsanspråk. Frågan om vem som bär ansvaret blir snabbt komplicerad, och svaret är sällan den olicensierade föraren.

Förarkontroll. Licensierade leverantörer på alla 17 undersökta marknader är skyldiga att genomgå bakgrundskontroller och fordonsinspektioner. Olicensierade aktörer hoppar helt över detta. Du har ingen möjlighet att verifiera vem som transporterade din anställda.

Incidenthanteringsförmåga. En licensierad leverantör har ansvarsstrukturer – tillsyn, licensregister, operatörskontakter. När något går fel med en olicensierad aktör finns det ofta ingen enhet att interagera med och ingen dokumentation att uppvisa om ärendet blir ett anspråk eller en rättstvist.

Den juridiska exponeringen

Brittiska organisationer som verkar under hälso- och säkerhetslagstiftning, och arbetsgivare i Australien som omfattas av Work Health and Safety-lagen, befinner sig på särskilt exponerat område. Domstolar i båda jurisdiktionerna har tolkat “på arbetet” som att omfatta hela varaktigheten av en affärsresa. Marksegmentet är inte undantaget, och okunskap om bokningskanalen är inte ett försvar.

För USA-baserade organisationer är bilden annorlunda. En analys från Travel Weekly som publicerades förra veckan hävdade att ingen amerikansk domstol har slagit fast att arbetsgivare har en lagstadgad skyldighet att varna resande anställda om risker med marktransport inom landet – och att det juridiska begreppet “omsorgsplikt” för affärsresor i USA till stor del är moraliskt snarare än juridiskt verkställbart i avsaknad av specifika branschregler eller vårdslöshetsanspråk. Den analysen är korrekt så vitt rättspraxis för närvarande visar.

Men “för närvarande” gör mycket arbete i den meningen. NLA-UTRC-studien är bevis som förs in i den professionella dokumentationen. Rättsliga prejudikat inom nya områden utvecklas vanligtvis efter att tillräckligt många incidenter ackumulerats för att göra ett vårdslöshetsmål genomförbart. Företagsreseprogram som dokumenterar ett medvetet beslut att ignorera marktransportrisk – eller som misslyckas med att dokumentera något beslut alls – bygger upp exponering.

Varför denna lucka består

Tre strukturella faktorer håller denna sårbarhet öppen i de flesta program.

Bokningen är ofta osynlig. Resenärer arrangerar marktransport genom kanaler som helt kringgår det hanterade reseprogrammet – direkta hotellbokningar, personliga ride-hailing-appar, lokala rekommendationer eller ett oombett närmande vid ankomst. Om inte ditt program uttryckligen fångar in marktransportdata kommer det aldrig in i din riskbild.

Ekonomin talar emot efterlevnad. Olicensierade aktörer är billigare. På marknader där resenärer är kostnadsmedvetna eller bokar på personliga konton för senare utgiftsredovisning kan skillnaden mellan en godkänd bilservice och ett alternativ utanför plattformen kännas som ett avrundningsfel för resenären och är osynlig för programmet.

Det har historiskt legat i fel riskkategori. För de flesta nordamerikanska reseprogram har marktransport behandlats som en logistisk bekvämlighetsfråga, inte en säkerhets- och omsorgspliktsfråga. GBTA-studien argumenterar – med data från 17 marknader – att denna kategorisering är fel.

Att stänga luckan

UTRC:s och NLA:s rekommendationer för företagsreseadministratörer är praktiska och genomförbara utan att vänta på regelreformer.

Kräv godkända leverantörer och bokningskanaler uttryckligen. De flesta resepolicyer är mjuka när det gäller marktransport. “Använd godkända leverantörer” låter väldigt annorlunda än “följande godkända bilservicetjänster gäller på dessa marknader, och bokningar utanför plattformen kräver förhandsgodkännande från säkerhetsteamet.” Var specifik.

Inkludera marktransport i din leverantörsanskaffning och riskgranskningar. När du granskar dina reseleverantörsrelationer, verifiera att marktransportleverantörer innehar korrekt licensiering, kommersiellt försäkringsskydd och flygplatsdriftstillstånd för varje marknad där de verkar.

Bygg in oberoende verifiering i undantagsprocessen. Resenärer kommer ibland att boka utanför den godkända listan. Etablera en enkel kontroll för dessa fall: bekräfta företagsnamn, föraruppgifter och fordon genom oberoende kanaler innan resan äger rum.

Utbilda dina resenärer om hur en legitim bokning ser ut – och hur den inte ser ut. En professionell webbplats är inte bevis på licensiering. Ett namn på en telefonskärm är inte verifiering. Ge dina resenärer ett enkelt ramverk: om bokningskanalen var oombedd, om det inte finns någon bekräftelse genom det godkända verktyget, eller om transaktionen är kontant enbart, behandla det som overifierat och kontakta din programadministratör.

Utöka spårning och nödkommunikation till att omfatta marktransportsegment. Om din plattform för reserisk inte fångar itinerariedata för marktransport eller inte kan skicka varningar och SOS under marksegmentet, ta upp det med din leverantör. Det är en lucka.

Vi täckte den bredare trafiksäkerhetsexponeringen för företagsprogram i en tidigare playbook – se Business Travel Road Risk: A Duty of Care Playbook för ruttrisk, trötthet och delar om avlägsna platser. Problemet med illegala aktörer är ett distinkt lager som ligger ovanpå den exponeringen. Båda kräver uppmärksamhet.

Vad som kommer härnäst

NLA-UTRC-studien efterlyser starkare tillsynsmyndighet, eskalerande straff, samordnad efterlevnad på flygplatser och stora evenemang, sökbara licensdatabaser och uppdaterade lagar som adresserar digitala dispatch-nätverk och identitetsimitation. Det är rätt riktning. Det kommer också att ta tid.

Under tiden är företagsreseprogram den praktiska skyddsmekanismen. Din godkända leverantörslista, dina krav på bokningskanaler och din resenärsutbildning är den efterlevnadsmekanism som finns idag.

På HAAVYN löper kontinuerlig resenärssynlighet genom marksegmentet när resor bokas via integrerade kanaler. SOS, realtidsvarningar och incheckningsverktyg förblir aktiva oavsett transportmedel. Den typen av heltäckande täckning är precis vad NLA-UTRC-resultaten efterlyser. Om du vill förstå hur HAAVYN stänger luckan i marktransportsynligheten för ditt program, boka ett samtal med vårt team.

GBTA Convention den 4 augusti satte problemet med illegal marktransport i den professionella dokumentationen. Ditt programs svar på det är nu ett dokumenterat val oavsett.