Le risque du dernier kilomètre : transport terrestre illégal et devoir de vigilance

Votre collaborateur atterrit à O’Hare après un vol transatlantique. Il est 23 heures. Il est fatigué. Alors qu’il passe la douane, un homme s’approche en tenant un téléphone affichant son nom, une marque de voiture et un tarif. Cela semble organisé. Cela semble légitime. Il monte à bord.

Le conducteur n’est pas titulaire d’une licence. Il n’y a aucune assurance vérifiée. Aucun enregistrement de trajet dans un quelconque système auquel votre équipe a accès. Si quelque chose tourne mal en route vers l’hôtel — un accident, un vol, une urgence médicale — vous n’avez aucune visibilité et aucune relation contractuelle avec l’opérateur. Votre couverture au titre du devoir de vigilance vient de se doter d’un trou assez grand pour y faire passer une voiture.

C’est le scénario qu’une nouvelle étude nationale place désormais sur le bureau de chaque responsable des voyages d’affaires. Présentés lors de la Convention de la Global Business Travel Association (GBTA) à Chicago le 4 août 2026, les résultats préliminaires de la National Limousine Association (NLA) et du University Transportation Research Center (UTRC) du City College of New York avancent un argument cinglant : le transport terrestre illégal est passé du racolage au bord du trottoir à un risque organisé, facilité par la technologie, qui se situe en plein dans l’angle mort de votre devoir de vigilance.

Ce que l’étude a révélé

La recherche NLA-UTRC a examiné 17 grands marchés américains de l’aviation et du voyage d’affaires : Atlanta, Boston, Charlotte, Chicago, Dallas/Fort Worth, Denver, Detroit/Fort Wayne, Houston, Las Vegas, Los Angeles, Miami, Minneapolis/St. Paul, New York, Orlando, Phoenix, San Francisco et Seattle. Ce ne sont pas des cas marginaux. Ils représentent le cœur de l’activité du voyage d’affaires américain.

Les principales conclusions :

• L’activité illégale de transport avec chauffeur a migré en ligne. Les opérateurs utilisent désormais des sites web professionnels, des comptes de réseaux sociaux et des groupes de messagerie privés pour imiter les services de voiture avec chauffeur agréés. La présentation est délibérée et de plus en plus convaincante.
• Les aéroports, les hôtels, les congrès et les grands événements sont les principaux points chauds. Les voyageurs d’affaires sont la cible privilégiée précisément en raison de la fréquence et de la prévisibilité de leurs déplacements.
• Les trajets hors plateforme et sans licence échappent aux protections standard des assurances et des plateformes. Quand quelque chose tourne mal, il n’existe souvent aucune trace exploitable.
• Le contrôle des conducteurs, les inspections des véhicules et les enregistrements fiables des trajets sont absents. Les passagers n’ont fréquemment aucun moyen pratique de vérifier avec qui ils voyagent.
• Les opérateurs non agréés évitent les coûts de licence, d’assurance, de taxes et d’accès aux aéroports exigés des prestataires légitimes — ce qui leur permet de casser les prix et d’attirer les voyageurs qui réservent en dehors des programmes gérés.

L’analyse juridique préliminaire a également identifié au moins sept États dotés de lois criminalisant expressément l’usurpation d’identité de conducteur de VTC : la Californie, le Colorado, le Connecticut, la Floride, la Caroline du Nord, la Caroline du Sud et le Tennessee. Le fait que de telles lois aient été jugées nécessaires — et qu’elles n’existent que dans une minorité d’États — témoigne du degré de banalisation de cette pratique.

L’étude s’appuie sur des recherches menées en 2025 par la même équipe à New York et dans le New Jersey, où les opérateurs illégaux avaient déjà bâti des réseaux organisés de dispatch numérique avec des applications grand public, une disponibilité coordonnée et un marketing sur les réseaux sociaux qui les rendaient fonctionnellement indiscernables des prestataires agréés aux yeux du voyageur moyen.

Ce n’est pas un problème de marché en développement

Il existe une hypothèse par défaut dans le risque lié aux voyages d’affaires : le transport terrestre est une préoccupation des marchés en développement. Vérifiez votre prestataire à Nairobi. Utilisez un conducteur pré-approuvé à Karachi. À O’Hare ou à SFO, l’environnement réglementaire s’en charge.

Cette hypothèse est la vulnérabilité.

Brett Barenholtz, président de la NLA, a été direct lors de la Convention du GBTA : « Le devoir de vigilance ne s’arrête pas lorsque l’employé quitte le terminal de l’aéroport. Les entreprises doivent avoir la certitude que le prestataire, le véhicule et le conducteur qui transportent leurs collaborateurs sont sûrs, dûment agréés et entièrement assurés. À mesure que les opérateurs illégaux se perfectionnent, la vérification doit suivre le même rythme. »

Matthew Daus, titulaire de la chaire de technologie des transports de l’UTRC et chercheur principal, a décrit ce changement structurel : « Le transport illégal n’est plus seulement un problème de trottoir. C’est une question de technologie, de compétence juridictionnelle et de sécurité publique qui exige une application coordonnée, des outils de vérification et des lois actualisées. »

Ce qui rend ce problème particulièrement difficile à traiter, c’est que la couche de tromperie est intentionnelle et calibrée. Il ne s’agit pas d’opérateurs qui paraissent manifestement informels. Il s’agit d’opérateurs qui ont étudié l’apparence des services légitimes et reproduit les signaux — sites web professionnels, flux de confirmation par SMS, pancartes nominatives à l’arrivée. Le voyageur d’affaires en quête de signaux de sécurité ne les trouvera souvent pas.

Les quatre choses que vous perdez

Votre devoir de vigilance pendant un voyage d’affaires ne s’interrompt pas entre les segments de vol. Il s’applique en continu, de la porte d’embarquement à la chambre d’hôtel, et le transport terrestre fait partie de cette chaîne.

Lorsqu’un employé recourt à un opérateur non agréé, quatre protections spécifiques s’effondrent simultanément.

La visibilité du voyageur. La plupart des plateformes de gestion des risques liés aux voyages suivent les itinéraires construits via les canaux de réservation approuvés. Un trajet réservé hors plateforme — via un groupe WhatsApp, un site web privé ou un arrangement en espèces à l’arrivée — ne génère aucune donnée. Si une crise survient et que vous devez localiser et contacter tous les voyageurs d’un marché, cette personne est invisible pour votre centre d’opérations.

La couverture d’assurance commerciale. Les opérateurs non agréés sont régulièrement dépourvus de l’assurance commerciale des véhicules exigée pour les activités de transport rémunéré. Une collision ou une blessure peut se solder par aucune réclamation d’assurance viable. La question de savoir qui assume la responsabilité devient rapidement complexe, et la réponse est rarement le conducteur non agréé.

La vérification des conducteurs. Les prestataires agréés dans les 17 marchés étudiés sont tenus de passer des contrôles de antécédents et des inspections de véhicules. Les opérateurs non agréés sautent complètement cette étape. Vous n’avez aucun moyen de vérifier qui transportait votre employé.

La capacité de réponse aux incidents. Un prestataire agréé dispose de structures de responsabilité — supervision réglementaire, registres de licences, contacts d’exploitation. Quand quelque chose tourne mal avec un opérateur non agréé, il n’y a fréquemment aucune entité à qui s’adresser et aucune documentation à produire si l’affaire devient une réclamation ou un litige.

L’exposition juridique

Les organisations britanniques opérant sous la législation sur la santé et la sécurité au travail, ainsi que les employeurs australiens soumis à la législation Work Health and Safety, se trouvent dans une position particulièrement exposée. Les tribunaux de ces deux juridictions ont interprété la notion d’« au travail » comme couvrant toute la durée d’un voyage d’affaires. Le segment terrestre n’en est pas exempté, et l’ignorance du canal de réservation ne constitue pas une défense.

Pour les organisations basées aux États-Unis, le tableau est différent. Une analyse de Travel Weekly publiée la semaine dernière soutenait qu’aucun tribunal américain n’a jugé que les employeurs ont une obligation légale d’avertir les employés en déplacement des risques liés au transport terrestre sur le territoire national — et que le concept juridique de « devoir de vigilance » pour les voyages d’affaires aux États-Unis est largement moral plutôt que juridiquement contraignant, en l’absence de réglementations sectorielles spécifiques ou de actions en négligence. Cette analyse est exacte au regard de la jurisprudence actuelle.

Mais « actuelle » fait beaucoup de travail dans cette phrase. L’étude NLA-UTRC est une preuve qui entre dans le dossier professionnel. La jurisprudence dans des domaines nouveaux se développe généralement après que suffisamment d’incidents se sont accumulés pour rendre une affaire de négligence plaidable. Les programmes de voyage d’affaires qui documentent une décision délibérée d’ignorer le risque lié au transport terrestre — ou qui ne documentent aucune décision du tout — accumulent de l’exposition.

Pourquoi cette lacune persiste

Trois facteurs structurels maintiennent cette vulnérabilité ouverte dans la plupart des programmes.

La réservation est souvent invisible. Les voyageurs organisent leur transport terrestre via des canaux qui contournent entièrement le programme de voyage géré — réservations directes à l’hôtel, applications personnelles de VTC, recommandations locales ou une approche non sollicitée à l’arrivée. À moins que votre programme ne capture explicitement les données de transport terrestre, celles-ci n’entrent jamais dans votre tableau des risques.

L’économie joue contre la conformité. Les opérateurs non agréés sont moins chers. Dans les marchés où les voyageurs sont sensibles aux coûts ou réservent sur des comptes personnels pour se faire rembourser ensuite, la différence entre un service de voiture approuvé et une option hors plateforme peut sembler négligeable au voyageur et est invisible pour le programme.

Cela a historiquement été classé dans la mauvaise catégorie de risque. Pour la plupart des programmes de voyage nord-américains, le transport terrestre a été traité comme une question de commodité logistique, et non comme une question de sécurité et de devoir de vigilance. L’étude du GBTA soutient — données de 17 marchés à l’appui — que cette catégorisation est erronée.

Combler la lacune

Les recommandations de l’UTRC et de la NLA pour les responsables des voyages d’affaires sont pratiques et applicables sans attendre une réforme réglementaire.

Imposez explicitement des prestataires et des canaux de réservation approuvés. La plupart des politiques de voyage sont laxistes en matière de transport terrestre. « Utilisez des prestataires approuvés » se lit très différemment de « les services de voiture approuvés suivants s’appliquent dans ces marchés, et les réservations hors plateforme nécessitent l’autorisation préalable de l’équipe de sécurité ». Soyez précis.

Intégrez le transport terrestre dans votre sourcing de fournisseurs et vos revues de risques. Lorsque vous auditez vos relations avec les fournisseurs de voyage, vérifiez que les fournisseurs de transport terrestre détiennent les licences appropriées, la couverture d’assurance commerciale et l’autorisation d’exploitation aéroportuaire pour chaque marché où ils opèrent.

Intégrez une vérification indépendante dans le processus d’exception. Les voyageurs réserveront occasionnellement en dehors de la liste approuvée. Établissez une vérification légère pour ces cas : confirmez le nom de l’entreprise, les coordonnées du conducteur et le véhicule via des canaux indépendants avant que le voyage n’ait lieu.

Sensibilisez vos voyageurs à ce qu’une réservation légitime ressemble — et à ce qu’elle n’est pas. Un site web professionnel n’est pas une preuve de licence. Un nom sur un écran de téléphone n’est pas une vérification. Donnez à vos voyageurs un cadre simple : si le canal de réservation était non sollicité, s’il n’y a pas de confirmation via l’outil approuvé, ou si la transaction se fait uniquement en espèces, traitez-la comme non vérifiée et contactez votre gestionnaire de programme.

Étendez le suivi et les communications d’urgence pour couvrir les segments de transport terrestre. Si votre plateforme de gestion des risques liés aux voyages ne capture pas les données d’itinéraire de transport terrestre ou ne peut pas envoyer d’alertes et de SOS pendant le segment terrestre, soulevez ce point auprès de votre fournisseur. C’est une lacune.

Nous avons couvert l’exposition plus large à la sécurité routière pour les programmes d’entreprise dans un playbook précédent — voir Business Travel Road Risk: A Duty of Care Playbook pour les éléments liés au risque d’itinéraire, à la fatigue et aux sites éloignés. Le problème des opérateurs illégaux est une couche distincte qui se superpose à cette exposition. Les deux nécessitent une attention.

Ce qui vient ensuite

L’étude NLA-UTRC appelle à un renforcement de l’autorité réglementaire, à des sanctions croissantes, à une application coordonnée dans les aéroports et les grands événements, à des bases de données de licences consultables et à des lois actualisées traitant des réseaux de dispatch numérique et de l’usurpation d’identité. C’est la bonne direction. Cela prendra aussi du temps.

En attendant, les programmes de voyage d’affaires sont le filet de sécurité pratique. Votre liste de fournisseurs approuvés, vos exigences en matière de canaux de réservation et la sensibilisation de vos voyageurs constituent le mécanisme d’application qui existe aujourd’hui.

Chez HAAVYN, la visibilité continue des voyageurs s’étend au segment terrestre lorsque les trajets sont réservés via des canaux intégrés. Les outils SOS, les alertes en temps réel et les outils d’enregistrement restent actifs quel que soit le mode de transport. Ce type de couverture de bout en bout est exactement ce que les conclusions de la NLA-UTRC appellent de leurs vœux. Si vous souhaitez comprendre comment HAAVYN comble la lacune de visibilité du transport terrestre pour votre programme, réservez un appel avec notre équipe.

La Convention du GBTA du 4 août a inscrit le problème du transport terrestre illégal au dossier professionnel. La réponse de votre programme à ce problème est désormais un choix documenté, dans un sens comme dans l’autre.